Intervention de Christian Peugeot

Vous savez, nous nous adaptons. De toute façon, l'effort qui consiste à réduire les émissions de CO2, nous devons le consentir : la réglementation européenne comme le bon sens nous y obligent.

S'agissant des véhicules à deux places, monsieur Baupin, Toyota a arrêté la commercialisation de l'IQ, faute de clients. Reste la Smart, qui a une clientèle ciblée. On ne peut pas considérer que l'offre des constructeurs français en matière de petites voitures est insuffisante par rapport à la concurrence : la Twingo, la 108 et la C1 connaissent du succès. Il reste toutefois difficile d'offrir sur le marché des petites voitures à des prix peu élevés, surtout si elles n'ont que deux places.

J'en viens aux véhicules électriques. Ils représentent une part marginale du marché mais ont leur avenir devant eux. Le groupe Renault montre la voie, avec un bon timing – PSA s'était engagé beaucoup trop tôt sur ce marché. Logiquement, le marché va se développer. La question est de savoir jusqu'à quel niveau. Tant que le rayon d'action de ces véhicules sera limité, les consommateurs ne les choisiront pas comme première voiture. Les Chinois considèrent aujourd'hui qu'il faut développer une bonne proportion de ces véhicules sur le marché. Nous devons répondre à des besoins variés avec des technologies diversifiées : véhicules électriques purs, hybrides rechargeables ou non, véhicules à basse consommation, véhicules de taille moyenne permettant de transporter plus de personnes à un coût raisonnable.

S'agissant des voitures autonomes, je soulignerai que les constructeurs automobiles sont en train d'évoluer rapidement dans la mise au point de systèmes d'aide à la conduite qui aboutissent, le cas échéant, à une forme d'autonomie au moins partielle. Ces mécanismes parviennent à remplacer le conducteur pour des gestes ponctuels, comme le freinage, et dans des conditions précises : soit sur autoroute, soit sur une file dans un embouteillage. La voiture totalement autonome ne constitue pas, selon moi, un objectif à court terme. D'abord, les conducteurs ont sans doute envie de continuer à maîtriser leur véhicule. Ensuite, son développement nécessite une évolution de la législation mondiale, de la convention de Vienne, en particulier, qui exige que le conducteur garde les deux mains sur le volant. Je suis persuadé que les aides à la conduite et l'autonomisation de la conduite constituent des évolutions favorables à la fois pour la sécurité, car elles induisent une diminution du nombre d'accidents, et pour la consommation. C'est une piste importante de travail pour les constructeurs, avec la performance des moteurs et des boîtes de vitesses. Ils y consacrent beaucoup d'argent.

L'intervention de l'UTAC s'insère dans une démarche bien maîtrisée de la part des pouvoirs publics français : le Centre national de réception des véhicules (CNRV) sollicite cet organisme pour procéder à des homologations. Les constructeurs paient, effectivement, pour cette prestation, qui est effectuée par les services ministériels, précisons-le. Rappelons qu'il serait toujours possible pour les constructeurs de faire homologuer leurs véhicules à l'étranger. Ils s'y refusent toutefois car il leur paraît plus logique de le faire dans leur propre pays : aller en Slovénie, en Croatie ou au Luxembourg ne serait sans doute pas perçu comme une démarche de transparence.

L'UTAC fonctionne de manière parfaitement maîtrisée : il s'agit d'un organisme d'homologation pour le compte de l'Etat. Et, comme les constructeurs français n'ont pas du tout le sentiment que leurs relations avec cet organisme leur ouvrent des passe-droits, ils sont tout à fait favorables à ce qu'une démarche de suivi, de contrôle, de contre-tests soit mise en place au niveau européen.

En matière d'informations, monsieur Baupin, nous sommes persuadés qu'il importe de donner confiance aux consommateurs et de les rassurer. Les constructeurs ont entrepris des démarches, y compris en relation avec des ONG, afin que les annonces publicitaires soient cohérentes avec les réalités que vivent nos clients. Simplement, les normes n'ont pas été faites par les constructeurs.

Dans mes fonctions précédentes, j'ai eu l'occasion à plusieurs reprises de participer aux réunions de l'ACEA. Il est clair que les constructeurs français n'ont pas la même sensibilité que les constructeurs allemands. C'est ainsi que, pour l'objectif réglementaire européen, ces derniers ont imposé des calculs en fonction de la masse des véhicules vendus au lieu de s'en tenir à la règle selon laquelle à 1 gramme de CO2 vaut 1 gramme de CO2, à laquelle nous tenions. Il y a eu des négociations et un compromis.