Intervention de Dirk Fischer

La décision de n'ouvrir le transport de voyageurs à la concurrence qu'en 2026 me semble à moi aussi peu satisfaisante. En Allemagne, plus de trois cents entreprises ferroviaires, dont de nombreuses entreprises étrangères, font déjà concurrence à la DB. Cela a des conséquences sur le plan économique que nous soyons aussi en avance sur l'ouverture à la concurrence.

Notre collègue Kirsten Lühmann a fourni des pourcentages exacts sur le financement public des infrastructures de transports. Je voudrais seulement ajouter que la taxe sur les poids lourds est versée au budget de l'État, tandis que la redevance sur les sillons ferroviaires alimente celui des entreprises. L'entretien du rail est donc plus fortement soutenu que celui de la route, alors qu'il représente 17 % du trafic de marchandises, contre 80 % pour celle-ci.

Lorsque nous avons demandé à M. Guillaume Pepy hier si les nuisances sonores posaient un problème dans le domaine ferroviaire, il nous a répondu que non. Peut-être l'âme française est-elle moins sensible au bruit ? (Sourires) Un accompagnement psychologique de l'âme allemande nous ferait peut-être faire alors des économies, car le surcoût écologique des projets s'élève souvent à 25 % de leur montant, du fait de la construction de tunnels, de murs antibruit, voire de l'enterrement de certaines lignes. Ces nuisances sonores jouent un rôle prépondérant dans la définition des projets en Allemagne. Aussi le gouvernement fédéral se trouve-t-il en permanence devant un stock de projets en souffrance qu'il doit repousser toujours un peu plus.

Je crois plutôt que la raison des différences entre l'Allemagne et la France se trouve dans le fait que le réseau allemand est un réseau universel. Il n'y a pas de lignes séparées pour le transport de voyageurs à grande vitesse, de sorte que les trains de marchandises ne peuvent utiliser que le temps laissé disponible par le trafic de voyageurs. Ce n'est qu'entre une heure et cinq heures du matin qu'ils peuvent circuler sans entrave, au moment où la population est en phase de sommeil profond…

Quant à la concurrence, j'en suis un grand défenseur, et un adversaire des monopoles. En bon élève de Ludwig Erhard, j'estime qu'elle fait baisser les coûts, qu'elle améliore les prestations et fait monter la productivité, ce qui est important dans le contexte d'une économie mondialisée. Nous avions à une époque une sorte d'office social de transport des personnes. Le transport ferroviaire n'était pas une activité rentable et efficace. Avec la concurrence, le client est devenu roi. Les autocars peuvent mettre leur grain de sable dans le transport de voyageurs par la DB, et la poussent à s'améliorer.

Encore n'y a-t-il que le transport sur longue distance qui soit ouvert à la concurrence. Les petites lignes très déficitaires sont abandonnées à la DB, ce qui pose problème. J'ai fait partie de ceux qui ont porté la réforme ferroviaire au Bundestag. Il était prévu à l'origine que les sociétés régionales qui avaient la taille nécessaire soient privatisées, seule la société en charge du réseau restant publique. Mais les Länder ont voulu conserver la main sur ces sociétés, puis M. Harmut Mehdorn, président de la DB, a obtenu une recentralisation du modèle. Il aurait dû être en réalité beaucoup plus décentralisé.