Intervention de Martin Burkert

Je voudrais d'abord vous saluer très cordialement. Je me réjouis de l'occasion que nous avons de mener cette réunion commune à nos deux commissions.

En premier lieu, je présenterai les membres de notre délégation. Notre collègue Reinhold Sendker, qui appartient au groupe politique CDUCSU, est vice-président de notre commission ; il vient de la Rhénanie-du-Nord-Westphalie.

Notre collègue Dirk Fischer, qui appartient lui aussi au groupe politique CDUCSU, vient de Hambourg. Il traite de la politique des transports au Bundestag depuis largement plus longtemps que chacun d'entre nous, puisqu'il a été notamment pendant près d'un quart de siècle le président du groupe de travail compétent en matière de transports au groupe politique CDUCSU.

Notre collègue Gero Storjohann est le vice-porte-parole du groupe de travail du groupe politique CDUCSU et vient du Schleswig-Holstein. Il est en outre vice-président de la commission des pétitions.

Notre collègue Kirsten Lühmann est porte-parole du groupe politique SPD au sein de notre commission des transports et des infrastructures numériques. Elle vient de Basse-Saxe. Elle est en outre membre du conseil de surveillance de la Deutsche Bahn (DB). Pour nous parlementaires, c'est une fonction très importante.

Notre collègue Herbert Behrens est porte-parole du groupe politique Die Linke au sein de notre commission des transports et des infrastructures numériques. Il vient lui aussi de Basse-Saxe.

Notre collègue Valerie Wilms est porte-parole du groupe politique Alliance 90Les Verts au sein de notre commission des transports et des infrastructures numériques. Elle vient du Schleswig-Holstein. Elle est aussi porte-parole de son groupe politique au sein du Conseil consultatif parlementaire pour le développement durable.

Je suis quant à moi Martin Burkert, président de la commission des transports et des infrastructures numériques. Je viens de Bavière, plus précisément de Franconie.

Notre rencontre s'inscrit dans une tradition, à mon sens formidable, qui relie nos deux pays. Depuis le milieu du vingtième siècle, l'Allemagne et la France travaillent étroitement ensemble au service de l'intégration européenne. Signé par Charles de Gaulle et Konrad Adenauer en 1963, le traité de l'Élysée a posé la première pierre de cette coopération intense. À l'occasion du cinquantième anniversaire de ce traité, de nombreux événements et rencontres ont mis à l'honneur l'amitié franco-allemande. Des cérémonies d'importance ont eu lieu à Berlin où se sont retrouvés les deux parlements et les deux gouvernements.

Dans le domaine des transports en particulier, il existe d'importants sujets d'intérêt commun, car des systèmes de transport efficaces, durables et écologiques ne sont pas simplement d'une importance fondamentale en tant qu'artères vitales de l'économie, mais sont également indispensables au citoyen pour satisfaire ses besoins de mobilité.

C'est pourquoi l'agenda franco-allemand 2020 inclut lui aussi des points importants de la politique des transports. Il prévoit notamment la mise en place du premier projet de démonstration transfrontalier à l'échelle mondiale, dans la région entre Strasbourg et StuttgartMannheimKarlsruhe, autour du véhicule électrique, qui démontrera les potentialités du projet « e-mobility ». La France et l'Allemagne se sont fixées pour objectif de présenter leurs vues communes dans le domaine de la standardisation afin d'accélérer la création d'une norme unique européenne en matière de véhicules électriques, y compris pour les infrastructures nécessaires. Les deux pays veulent en outre intensifier leurs efforts pour faire avancer un système de transport efficace, durable et hautement productif, en poursuivant et en amplifiant la coopération ferroviaire entre eux.

Nous mettons aussi en pratique ces objectifs. Le transport à grande vitesse entre la France et l'Allemagne est une histoire à succès. La liaison de TGV entre Rhin et Rhône fut mise en service en 2011 et offre des correspondances régulières entre TGV et ICE entre les centres de Marseille, Lyon et Strasbourg, dans l'Est de la France, et l'Allemagne, en direction de Cologne et Francfort. En 2015, la DB et la SNCF ont signé un accord de coopération relatif au transport transfrontalier à grande vitesse par ICE ou TGV, valable jusque 2020. La filiale commune de la SNCF et de la DB, Alleo, fait du très bon travail. La coopération a fait ses preuves au quotidien.

La situation générale du transport ferroviaire et l'attitude vis-à-vis du rapport entre le réseau et le trafic sur les rails sont autant de thèmes d'intérêt commun. Dans l'accord trouvé récemment au Conseil sur une orientation générale relativement quatrième paquet ferroviaire, je salue tout particulièrement la possibilité de conserver une structure d'entreprise intégrée à l'avenir. Je suivrai avec intérêt le déroulement du trilogue qui va s'ouvrir. Objectif du quatrième paquet ferroviaire, le renforcement de la compétitivité du mode « rail » grâce à une amélioration de la qualité et de l'efficience des prestations ferroviaires est à mes yeux, indépendamment de ces négociations, un important projet commun à nos deux pays. Pour ce faire, il faut que la promotion des liaisons transfrontalières nous tienne à coeur dans le domaine de la grande vitesse, si nous voulons soutenir le transport ferroviaire écologique comme alternative par rapport à l'avion.

Dans le secteur du fret, il y a malheureusement beaucoup de difficultés. Elles aussi appellent des solutions européennes, à commencer par une unification des procédures d'homologation. Au bout de vingt-quatre ans, l'espace ferroviaire européen unique n'est malheureusement pas encore une réalité. Le fret supporte des coûts élevés, par exemple dans le domaine des économies d'énergie. Ses parts de marché en Europe ne s'établissent qu'à 17 %, au lieu des 30 % fixés comme objectif par le Livre blanc. Des marges bénéficiaires trop basses représentent un problème important dans un contexte de concurrence avec le transport par route, moins écologique. Mais le manque d'harmonisation et de standardisation, qui persiste, produit lui aussi ses effets sur la longue durée. C'est pourquoi nous avons besoin de l'adoption et de la mise en oeuvre rapide du volet technique du quatrième paquet ferroviaire.

Je voudrais également vous adresser une demande de soutien sur la question du « rétrofit » des véhicules de transports de marchandises dans toute l'Europe d'ici 2020. En Allemagne, les nuisances sonores liées au trafic ferroviaire ont réduit l'acceptation, au sein de la population, de ce mode de transport ; il faut la restaurer. De nos entretiens d'hier, nous avons retenu que le problème ne se pose pas en France, Dieu merci. Quant à l'ouverture complète du transport ferroviaire à la concurrence, 2026 nous semble trop tardif. Je souligne qu'en Allemagne, les entreprises françaises Veolia et Keolis sont déjà très actives et bien acceptées.

S'agissant de la libéralisation du transport de longue distance par autocar, je puis vous dire que nous avons, nous aussi, été surpris de son succès. Les conditions cadres en sont les suivantes. D'abord, il concerne les distances de plus de cinquante kilomètres et une heure de trajet, contre cent kilomètres en France. Ensuite, d'ici 2019, chaque car devra compter deux places pour des fauteuils roulants. Nous avons également pu adopter des horaires valables à l'échelle fédérale, de sorte que les cars ne s'arrêtent pas à n'importe quelle station, mais respectent plutôt un itinéraire.

Nous conduirons l'année prochaine une évaluation de cette politique en Allemagne. Des discussions ont déjà lieu. Elles portent sur le salaire minimum et les standards sociaux, s'agissant des conducteurs d'autocar ; sur l'introduction d'un droit d'usage (Maut) pour les autocars, dont le produit irait au financement d'infrastructures pour les autocars, où l'Allemagne accuse un déficit. Le parti social-démocrate (SPD) n'a pas réussi à faire adopter sa proposition d'une taxe de 0,4 centime par kilomètre. Pour un trajet de cinq cents kilomètres, cela représenterait un prix par passager de deux euros plus élevé, mais aussi un meilleur financement des infrastructures pour les autocars.

Ce qui serait aussi favorable à l'environnement, à la protection du climat et à l'économie des ressources, ce serait que les objectifs qui ont été fixés dans le domaine de l'électromobilité soient atteints. Tant l'Allemagne que la France veulent promouvoir l'électromobilité. En Allemagne, nous avons entrepris d'avoir sur nos routes un million de véhicules électriques d'ici 2020. La France a l'objectif plus ambitieux encore de parvenir à deux millions de véhicules électriques en service d'ici 2020. J'ai hâte de savoir quelles sont en ce domaine vos expériences de parlementaires. Oui, je vous vois sourire, car en Allemagne nous n'en sommes même pas à 20 000 véhicules électriques en service.

Quant au péage poids lourds (Lkw Maut) sur les routes, il devrait concerner tous les poids lourds d'ici 2018. Le poids minimal des véhicules soumis à la taxe a déjà été abaissé de 12,5 tonnes à 7,5 tonnes ; le péage concerne aussi maintenant plus de kilomètres d'autoroutes. D'ici 2018, 40 000 kilomètres du réseau devraient ainsi être soumis au péage pour l'ensemble des poids lourds de plus de 7,5 tonnes. Les sommes collectées vont au financement des infrastructures.

De manière générale, le financement des infrastructures est un thème de discussion important en Allemagne. L'arriéré est important et des mesures ont été prises sous le slogan « Nous réparons l'Allemagne ». Il y a beaucoup d'efforts à faire.

Pour finir, je dirai un mot de l'introduction du droit de péage pour les véhicules touristiques. À l'heure actuelle, il n'est pas encore assuré au vu des négociations au niveau européen. Indépendamment de cela, nous ne perdons pas de vue la transition vers un financement par l'utilisateur à la place du financement par l'impôt. Nous partageons du reste cet objectif avec la Commission européenne. La question de la contribution que les partenariats publicsprivés peuvent apporter au financement des infrastructures de transport est encore en discussion chez nous. Nous discutons aussi de la question de savoir si la construction et la maintenance des autoroutes doivent continuer à être assurés par les Länder au nom du gouvernement fédéral ou bien si une solution centralisée donnerait de meilleurs résultats. Nous ne pouvons imposer aux générations futures l'idée que le secteur privé l'emporte toujours sur la puissance publique.

Hier soir, nous avons pu mener, dans le cadre de notre dîner, des discussions allant au-delà de notre secteur de compétence, puisque nous avons abordé, non sans émotion, la question de l'afflux de réfugiés. Je suis persuadé que de telles discussions peuvent nous faire avancer.

La France est en Europe le partenaire le plus important de l'Allemagne. Il n'y a pas d'autre pays avec lequel il y ait une concertation aussi étroite et aussi régulière dans les tous domaines. Je me réjouis que nous donnions aujourd'hui le coup d'envoi à des échanges réguliers entre nos deux commissions –car j'espère que nous n'en resterons pas à notre rencontre d'aujourd'hui et que nous pourrons aborder des thèmes allant du transport aérien à la politique des ports, en passant par le transport fluvial et même les déplacements à vélo.

Monsieur le président, je vous remercie de nouveau de votre invitation.