Intervention de Laurent Furst

À une autre échelle que le Lyon-Turin, je citerai le joli petit tunnel qui relie le magnifique département des Vosges à l'Alsace, dont le coût de rénovation par un concessionnaire est beaucoup trop élevé et la fréquentation bien trop faible. L'exemple confirme qu'une infrastructure est utilisée quand elle est au juste prix.

Quant à Eurotunnel, dont on a beaucoup parlé, la société d'exploitation qui en a assumé le coût a connu de telles difficultés financières qu'elle a dû se défaire d'une partie de sa dette. De manière générale, il est rare que les plans initiaux suffisent pour mener le projet à bien.

Alors que la France mène une politique de grandes infrastructures dont relèvent le Lyon-Turin, le Grand Paris Express ou le canal Seine-Nord, je regrette que le gouvernement Jospin ait abandonné le projet de liaison Rhin-Rhône, qui répondait exactement aux mêmes besoins.

On développe pour financer ces projets une ingénierie presque aussi complexe que l'ingénierie technique qui permet de les réaliser : n'est-ce pas la marque d'un pays qui va mal financièrement ? Ne sommes-nous pas arrivés au bout du système ?

Enfin, mon collègue a posé la question essentielle : comment peut-on financer un projet en taxant les sociétés autoroutières alors que les premières concessions prendront fin en 2028 ? Je suis personnellement favorable à la gratuité des autoroutes, qui appartiennent au peuple de France ; nul ne saurait soutenir qu'au terme des concessions elles devraient être à nouveau privatisées. Mais comment asseoir une taxe sur un avenir qui n'est pas tranché ?