Intervention de Frédéric Saint-Geours

Oui, nous avons fait des écoles : toutefois, notre parcours prouve que nous avons également travaillé dans des entreprises. Je vous remercie d'en tenir compte.

Les trois ÉPIC permettront de réaliser des économies de coûts de gestion, du fait que l'ÉPIC de tête, loin de coûter plus cher, regroupera des services partagés. Il sera, de plus, un facteur de simplification des processus. Les partenaires locaux auront affaire non pas à deux, mais à une seule personne, ce qui permettra d'améliorer l'efficacité du travail et de réaliser, je le répète, des économies en termes de temps et de coûts. Le regroupement des fonctions support au sein de l'ÉPIC de tête est un autre facteur de simplification et d'économie.

S'agissant de la problématique générale des coûts de gestion et de structure, il est évident que nous ne pouvons pas prendre l'engagement de maîtriser la dette et de la stabiliser le plus rapidement possible sans nous attaquer de façon très dynamique à l'ensemble de nos coûts. Nos plans de productivité et d'efficacité doivent s'attaquer à l'ensemble des coûts du groupe, notamment des coûts de gestion.

Monsieur Philippe Duron, la particularité du conseil de surveillance de la SNCF, à savoir le fait d'être composé pour moitié de représentants de l'État, ne lui interdira pas de remplir intégralement son rôle. Il ne saurait être une simple chambre d'enregistrement. Les personnalités qui ont été nommées sont d'un calibre suffisant pour être de vrais interlocuteurs du directoire et prendre des positions personnelles sans se contenter d'être les représentants de la direction du ministère. Le conseil de surveillance accomplira, collectivement, un travail constructif, permettant d'aider le directoire et la collectivité publique à obtenir le plus rapidement possible les avantages de la réforme.

Pour résoudre la contradiction entre l'hypermodernité du réseau LGV et l'état du reste du réseau, nous devrons consacrer les moyens suffisants à la régénération efficace du réseau, et faire des progrès importants en termes de performance industrielle. Ces deux éléments se complètent. Plus nous régénérerons le réseau, plus les progrès en matière de process industriel seront aisés. La régénération est en effet une activité moins atomisée que la simple maintenance. L'amélioration des process industriels évitera une perturbation maximale du trafic tout en réduisant le coût du kilomètre traité. M. Jacques Rapoport, j'en suis certain, évoquera ses plans d'action ambitieux sur l'efficacité du process industriel.

Le secteur maintenance et travaux du groupe ferroviaire est tendu en raison de la quantité énorme de travaux nouveaux liés aux quatre LGV à construire. Il sera possible, après cet épisode, de travailler plus sereinement sur les process industriels.

Les six derniers mois me convainquent qu'il convient d'améliorer le benchmark interne et le benchmark externe. Pour améliorer sa productivité, il faut généraliser notamment les bonnes pratiques internes. Or le groupe a encore des progrès à réaliser en la matière. Mon expérience m'a conduit à observer qu'il est plus facile de généraliser de bonnes pratiques internes que d'aller chercher, à l'extérieur, des pratiques qui risquent d'être rejetées. C'est un gisement de productivité et d'efficacité rapidement disponible.

La loi nous a fixé pour objectif de stabiliser la dette à un niveau, certes, élevé – 60 milliards d'euros. Nous préparons actuellement les plans indispensables à cette fin. Diriger un ÉPIC qui, dès le 1er janvier, a déjà 1,5 milliard à 2 milliards d'euros de frais financiers, n'est pas très aisé pour améliorer son efficacité. J'attends le rapport sur la dette ferroviaire qui devra être rendu avant août 2016. Nous présenterons des plans de performance ambitieux et robustes permettant de stabiliser la dette si, effectivement, nous nous en tenons aux éléments prévus, ce qui suppose, monsieur Gilles Savary, de ne pas engager de nouveaux développements qui ne soient pas financés. Chacun doit, à cette fin, assumer sa part du travail. Le contrat décennal avec l'État, que j'ai évoqué, devra bien spécifier l'environnement dans lequel SNCF Réseau, SNCF Mobilités ou l'ÉPIC de tête se situeront.

La culture professionnelle des cheminots est un atout considérable. Leur attachement à leur activité et leur capacité de mobilisation sont exceptionnels, bien supérieurs encore au groupe dont je viens. Il faut travailler avec l'ensemble des cheminots à dessiner la trajectoire de l'organisation de la production ainsi que celle des compétences et des savoir-faire, dont l'évolution est un des enjeux fondamentaux auxquels nous devrons répondre. Les métiers sont en effet destinés à changer, en raison notamment des progrès de la digitalisation, qui bouleverseront le domaine de la production et celui de la relation avec les clients. Les mobilités entre ÉPIC seront un élément clé pour traiter l'évolution des compétences et des savoir-faire.

Contrairement à ce que M. Martial Saddier a affirmé, je tiens à souligner que l'ÉPIC de tête n'est pas et ne peut pas être une holding, tout simplement parce que SNCF Réseau ne peut pas être une filiale. SNCF Réseau est indépendant lorsqu'il s'agit de traiter les fonctions essentielles d'accès au ferroviaire.

C'est vrai, nous aurions souhaité un seuil supérieur à 100 kilomètres pour l'ouverture d'une ligne d'autocar, car un tel seuil présente le risque d'un détricotage de lignes de TER ou de TET. Le groupe SNCF ne peut pas ne pas répondre à ce défi : il devra notamment prendre sa part de l'activité autocar pour répartir les risques en matière de trafic.

Pour signer une convention collective, il faut, en premier lieu, que chaque interlocuteur ait adopté une position. Nous devons nous mettre d'accord sur le mandat des représentants des entreprises, ce qui n'est pas le plus facile. Nous en avons toutefois déjà défini le périmètre. Nous aurons à travailler sur ce que nous attendons de la convention collective en termes d'organisation. Les délais ne sont pas très longs, c'est vrai.

Si l'établissement d'une position patronale est de notre responsabilité première, encore faut-il que nous ayons une idée du décret socle et que nous ayons le temps de signer des accords d'entreprise. Nous ne pourrons pas bâtir un vrai écosystème ferroviaire sans la signature de cette convention collective.

La SNCF souhaite réaliser 50 % de son chiffre d'affaires à l'international en 2025, un objectif qui ne sera pas atteint au détriment de son engagement au plan national. Je le répète : notre efficacité au plan national suppose la réalisation d'un écosystème via des partenariats avec les autres entreprises de la filière. La projection à l'international sera d'autant plus efficace que l'écosystème national sera fort. Nous avons intérêt à nous projeter ensemble, nos interlocuteurs internationaux ayant besoin de tous les métiers. Il n'y a donc aucune contradiction entre le national et l'international.