Intervention de Philippe Duron

D'abord, ne nous trompons pas sur la portée de cette proposition de loi, qui n'a pas l'ambition de constituer une nouvelle réforme portuaire.

La compétitivité de nos ports face à la concurrence internationale est un vrai problème, que chacun a souligné. La modernisation des technologies d'embarquement et de débarquement n'est pas achevée en France, et l'on voit bien que d'autres ports européens, je pense notamment à Rotterdam, maintiennent leur avance. On y voit de moins en moins d'hommes sur les quais, la manutention se dirige à distance, et d'autres évolutions sont à attendre dans les années à venir. La proposition de loi d'Arnaud Leroy, qui devrait nous être soumise prochainement, a l'ambition de traiter ces questions.

Celle dont nous discutons ce matin est un texte de sécurité et d'adaptation juridiques, indispensable parce que, contrairement à ce qui a été dit, il y a beaucoup de contentieux liés à la loi de 1992, insuffisamment précise en matière d'organisation du travail.

Les difficultés sociales dans les ports, que beaucoup d'entre vous ont évoquées, sont l'un des éléments qui peuvent en affaiblir la compétitivité. C'est pourquoi nous cherchons à y renforcer le dialogue social. Il fallait également clarifier les domaines d'intervention des ouvriers dockers, faire en sorte qu'il n'y ait pas d'ambiguïté en la matière. Telle est l'ambition de ce texte.

Vous dites qu'il ne va pas assez loin. Certes, il ne reprend pas toutes les dispositions du rapport Bonny, mais ce rapport aura une triple traduction. La première est législative : c'est celle que nous vous proposons aujourd'hui. Il y aura ensuite un décret d'application, qui précisera encore les choses. Enfin, il y aura la charte, qui n'est pas un document normatif au plan national. C'est un document-cadre, qui a vocation à être décliné port par port – car, M. Priou a raison de le souligner, la situation des grands ports maritimes n'a rien à voir avec la situation des ports décentralisés, qu'il s'agisse de l'activité ou du nombre d'intervenants.

Chaque port a une histoire, et il faut la respecter si l'on veut que les choses fonctionnent. On n'administre pas les ports comme on administrerait un service public classique. C'est un service qui est rendu par la puissance publique pour ce qui concerne la propriété et l'organisation des infrastructures, mais aussi par des professionnels de la manutention, par les armateurs, par les chargeurs et par un certain nombre d'autres professions. Tout cela doit être pris en compte.

Je voudrais signaler également que l'Union européenne est en train de préparer un règlement sur les ports et sur l'activité portuaire. On ne sait pas encore très bien à quelle date il sera adopté, mais il semblerait qu'il ne change pas considérablement les choses.

Il faut savoir, enfin, que les autres pays connaissent également ce que nous connaissons en France. On a fait allusion à la grève des dockers de Hambourg, mais il y a eu à Anvers, il y a quelques mois, une grève particulièrement difficile. Les dockers anversois ont un statut plus proche du statut de 1947 que du statut de 1992. Il y a également un contentieux très fort entre l'Union européenne et l'Espagne, pour des questions qui tiennent à l'absence de clarification des questions de main-d'oeuvre sur le port de Barcelone.

Il est donc important que nous légiférions pour clarifier le domaine d'intervention des ports et montrer qu'il n'y a pas, en France, d'entrave à la liberté d'entreprise ni à la liberté d'exercice dans le cadre des AOT, faute de quoi nous aurions des difficultés juridiques par rapport à l'Union européenne et un risque fort de contentieux.