Intervention de éric Rebeyrotte

Notre mission ne portait pas sur le transport de matières radioactives. Je peux seulement dire que, pour elles, les exigences de solidité dépassent même celles qui sont fixées pour le chlore. Les matériaux employés sont extraordinairement solides. Les wagons chargés de déchets ne passent par les gares de triage ; les wagons vides, ou chargés seulement de combustibles, peuvent y passer quant à eux, mais y empruntent alors l'évite-bosse. Ils forment des trains avec d'autres wagons. Des vérifications sont conduites, en particulier grâce à des compteurs Geiger. L'incident de décembre 2013 au Bourget ne donnait pas matière à inquiétude, mais il a montré la nécessité de mieux communiquer dans ces circonstances.

Sur les axes internationaux, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) ont réduit la vitesse de transport à Genève et dans le canton de Vaud, à la suite d'un déraillement extrêmement grave d'un train complet d'hydrocarbures il y a vingt ans. Mais ce retour d'expérience ne saurait être érigé en principe général. Pour chaque incident, une analyse détaillée doit remonter aux causes. Je ne connais pas l'analyse des Suisses sur ce déraillement, mais j'imagine qu'ils ont détecté une faille due à la vitesse excessive, vu les mesures qu'ils ont prises.

Jusqu'à présent, le déraillement constitue en effet le principal risque. Mais aucun événement de ce type n'est à signaler dans les annales de la SNCF, qui ait conduit à prescrire une réduction de vitesse des trains chargés de marchandises dangereuses. Quant aux effets des restructurations sur la sécurité, monsieur Christophe Priou, je n'en vois pas. Certes, les wagons chargés de marchandises dangereuses ont pu être concentrés sur un certain nombre de trajets. Mais l'automatisation du triage, depuis 2010, l'a rendu encore plus sûr. Donc la sécurité y a plutôt gagné de ce côté-là. Le maintien de vingt gares de triage était en tout état de cause obsolète.

Aux Pays-Bas, au Luxembourg et bientôt en Allemagne, les triages sont plus concentrés et plus volumineux qu'en France, en particulier aux Pays-Bas. Celui de Rotterdam traite des volumes phénoménaux. Mais même le Luxembourg a un centre de triage ! (Sourires)

Nous devons veiller à disposer d'un équipement moderne. Des progrès restent à faire en matière d'entretien et de renouvellement. Nous nous sommes ainsi prononcés en faveur de contrôle ultra-sons pour vérifier la solidité des rails. Mais, même s'ils cassent, le risque induit est très faible. Le risque va en fait de pair avec la vitesse, quand les trains roulent à 80 kmheure ou 100 kmheure.

Quant à la présence de marchandises dangereuses dans les convois, elle est due au fait que l'industrie chimique en produit et qu'il faut bien les transporter. La société du risque zéro n'existe pas. Nous devons être très prudents, mais la réalisation des risques constatés est estimée à une fois tous les cent mille ans… (Murmures divers) S'agissant des comités d'information et d'échanges, ils fonctionnent et même plutôt bien. Ils permettent de rassurer, quoique certains ne puissent jamais être rassurés. Si le danger zéro n'existe pas, il y a toujours place, dans une certaine mesure, à l'inquiétude. Les comités jouent néanmoins un rôle positif, car le manque d'information alimente les peurs.