Intervention de éric Rebeyrotte

Suite à une série d'incidents à la fin de l'année 2013 et au début de l'année 2014, le ministre Frédéric Cuvillier avait demandé au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) de réaliser un état des lieux des infrastructures et des modes d'exploitation ferroviaires dans les triages par lesquels transitent des marchandises dangereuses (MD), ainsi qu'une revue de l'évolution des incidents, une évaluation du niveau de risques opérationnels et des propositions pour le maîtriser, c'est-à-dire pour faire baisser le nombre d'incidents à la fois en nombre et en gravité.

Un rapport de première étape a été remis le 12 mai 2014 ; le rapport final a été transmis le 24 octobre 2014 au secrétaire d'État chargé des transports,de la mer et de la pêche, M. Alain Vidalies.

Si l'on compare le transport ferroviaire de marchandises dangereuses aux autres modes de transport, nous constatons qu'en 2010, le transport de MD représentait 31,5 milliards de tonnes-kilomètres, soit 9 % du trafic fret tous modes confondus. La proportion de MD pour le ferroviaire était de 15,7 %, soit 4,7 milliards de tonnes-kilomètres pour un total de 30 milliards de tonnes-kilomètres. Pour la route, elle est de 2,6 %, soit 7,8 milliards de tonnes-kilomètres pour un total de 300 milliards de tonnes-kilomètres sur ce mode. Le volume total de fret transporté par route étant dix fois plus important que le volume transporté par la voie ferroviaire, le volume de MD transporté par la route est donc plus important que celui transporté par les chemins de fer, même si cela représente une moindre proportion du volume transporté par ce mode.

Or, le transport ferroviaire des marchandises dangereuses a besoin des triages. Le secteur de la chimie nécessite un acheminement ferroviaire par petits lots, pour limiter les stockages de MD. Le fret SNCF est le seul acteur effectuant du triage à l'unité ou par petits groupes de wagons ; depuis fin 2010, il a construit son offre multi-lotsmulti-clients (MLMC), basée sur quatre triages principaux équipés de triages gravitaires automatisés : Le Bourget, Woippy (Metz), Sibelin (Lyon) et Miramas (Marseille). Les autres sites ont des volumes de tri bien moindres ; ils sont soit non automatisés (Dunkerque), soit sans utilisation de la gravité (Hourcade, Somain). Les autres entreprises ferroviaires se contentent de tri à plat, par groupes entiers de wagons.

Le secteur est soumis à un cadre très réglementé aux niveaux mondial, européen et national. Les gares de triage sont soumises à trois groupes de réglementation, concernant : la sécurité ferroviaire, notamment pour les voies de service dont font partie les triages ; le transport ferroviaire de marchandises dangereuses : le règlement concernant le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses (RID), concernant les convois, les wagons, les contenants utilisés pour transporter des MD, par exemple l'épaisseur d'acier des citernes, leur résistance au choc et le facteur d'amortissement des chocs entre wagons, ainsi que les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) ; la prévention des risques technologiques et la gestion des événements de sécurité, définie par la loi du 30 juillet 2003, relativement à l'information du public sur les risques (études de dangers...), l'impact sur l'urbanisme, tel que le droit à construire ou encore la gestion des événements, mais non les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE), communément appelés « sites Seveso ». Les gares de triage ne font en effet pas partie des ICPE.

Si l'on devait dessiner schématiquement les centres importants de triage, une première série de voies, dite faisceau de réception, y mènerait à une bosse ou barre de débranchement. Les wagons y sont poussés à la vitesse de 10 kilomètre-heure, une fois leurs freins purgés. Ils se meuvent ainsi jusqu'au faisceau de réception où ils sont emportés grâce à leur élan. Ils sont ensuite distribués sur l'une des 42 à 43 voies qui font suite à la barre de débranchement. Les wagons n'y descendent pas à 25 kilomètre-heure, car des freins sur les voies sont utilisés au pied de la bosse, commandés de manière automatique ou manuellement, de sorte que les wagons accostent au fond des voies à une vitesse très modérée.

Les derniers mètres, là où les wagons qui arrivent viennent au contact des autres pour former le futur train, sont des zones moins sensibles du point de vue de la sécurité. Aussi avons-nous concentré notre attention sur le faisceau de départ. Nos investigations ont porté sur les deux premières parties du triage, là où la vitesse peut excéder 25 kilomètre-heure. Cette zone est gérée de manière automatique, mais une reprise manuelle est toujours possible, y compris pour les locomotives électriques. L'accostage constitue la deuxième partie.