Intervention de Jean-Jacques Cottel

Je tiens à féliciter au nom de mon groupe notre collègue Rémi Pauvros pour la qualité de son travail, ainsi que pour la pugnacité dont il a fait preuve dans ce dossier aux multiples facettes : je pense à la question du tracé, des équipements, du financement, des différents partenaires institutionnels, de l'impact environnemental et des retombées économiques, à commencer par les milliers d'emplois nécessaires à la conception du canal. Bref, ce sont là toutes les caractéristiques intrinsèquement liées à la nature même d'un grand chantier.

Ce rapport intervient après l'annonce faite par le Premier ministre le 26 septembre, à Arras, pour officialiser l'engagement du Gouvernement français en faveur de ce projet, suivi depuis par celui des instances européennes. Mais nous n'en sommes pas arrivés là par hasard. Si nous sommes ici présents pour examiner ce rapport et si le Gouvernement s'est officiellement engagé, c'est en partie grâce au travail réalisé par Rémi Pauvros, qui a permis de lever les principaux doutes et les principaux casus belli.

Ce fut tout l'objet du premier rapport de reconfiguration du canal, qui a permis de le rendre financièrement soutenable et crédible. C'est en rappelant ce cheminement que nous pouvons aborder l'examen de ce second rapport, qui constitue une étape supplémentaire et non moins décisive puisqu'il traite, selon l'esprit de la lettre de mission, de la réussite de ce projet et, en quelque sorte, lui donne son sens.

Il lui donne du sens en tant qu'outil de la croissance, cela a été dit, pour conforter largement nos ports maritimes via leur hinterland, booster la filière logistique ou encore engager une baisse des coûts de transport pour nos entreprises. Il lui donne du sens aussi et surtout en tant qu'outil contributeur à la transition énergétique. D'abord, il est évident que le report modal du routier vers le fluvial aura pour effet de décongestionner l'autoroute A1, aujourd'hui saturée, d'améliorer la qualité de vie des habitants, sans doute aussi la qualité de l'air, et d'émettre infiniment moins de CO2 dans l'atmosphère.

Enfin, il lui donne du sens dans son lancement opérationnel, car nous disposons là d'un véritable mode d'emploi dont certaines dispositions sont d'effet immédiat : je pense notamment à la consultation, qui a déjà été réalisée et qui le sera encore dans les communes impactées par la reconfiguration. En effet, cela a été largement évoqué, s'agissant de la méthode de travail partenariale dans la concertation, à la fois sur la gouvernance du projet, sur son calendrier et sur les missions incombant à la future société de projet qui en assurera à la fois la construction et l'exploitation, à l'exception des plateformes.

S'agissant du chantier en lui-même, le volet emploi local et celui de la formation ont été évoqués. A-t-on une idée plus précise du nombre d'emplois induits ? Y aura-t-il, autant que faire se peut, adéquation entre les différents sites du chantier et la proximité des bassins d'emploi, au regard, notamment, de la problématique de la mobilité des salariés ?

Puisque le modèle économique du canal suppose une incitation au report modal vers le fluvial, il convient effectivement d'envisager la possibilité de mettre en place l'eurovignette pour les poids lourds et une taxe pour les surfaces d'entrepôts. Concernant l'eurovignette, à quel moment pourrait-elle être applicable ?

Qui piloterait l'observatoire des objectifs du projet ?

Comment mettre en place une participation au niveau local de tous les élus, qu'ils soient dans les EPCI, dans les communes, ou qu'ils soient parlementaires, au sein notamment du comité stratégique et des différentes instances ?

Enfin, il convient de porter une attention toute particulière au monde agricole au sujet des futures conventions sur le devenir des terres prélevées, sur les dépôts et sur leur traitement éventuel. L'accompagnement du monde agricole a déjà été mis en place, mais il convient de le conforter.