Intervention de Philippe Duron

Les tarifs des TER sont très attractifs ; compte tenu de l'augmentation du coût du service par la SNCF, on peut même s'interroger sur la capacité des régions à les maintenir dans la durée. Jusqu'à une date récente, 85 % des dépenses des TET – taux particulièrement honorable – étaient couvertes par les recettes, mais en moins de dix ans, on est tombé au-dessous de 70 %. Si rien n'est fait, la dégringolade continuera. Or, si cette situation est acceptable pour les TER, proches des transports en commun urbains qui assurent les déplacements quotidiens, des taux de couverture trop bas ne sont pas souhaitables pour des trajets de distance normale. Il faut donc trouver un équilibre économique viable entre les TER et les TET.

Madame Louwagie, le CPER prévoit en effet l'accès au Mont-Saint-Michel dans le cadre de la ligne Paris-Granville dont nous avons bien pris en considération le double intérêt : desserte de petites villes industrielles de l'Orne et du Sud de la Manche, et desserte à venir du Mont-Saint-Michel, pour des raisons touristiques. Celle-ci sera probablement indirecte pendant quelque temps, avec une terminaison par car, mais il restera plus court et moins cher que le parcours en TGV par Rennes et Pontorson. La région, qui finance les trains et l'atelier de maintenance, a obtenu de l'État la garantie que l'offre TET Paris-Granville serait maintenue jusqu'en 2030. Si l'on propose une adaptation à la marge, c'est sous le contrôle de la région et avec son accord, en aucun cas contre sa volonté.

Monsieur Laurent Furst, on ne peut pas nier que le coût de revient est plus important en France que dans les autres pays, mais il est compliqué de l'évaluer. Le cas n'est pas unique. Nous l'avons constaté en Autriche, où nous avons rencontré le patron d'ÖBB et de WESTbahn. Les coûts de production de la compagnie historique, qui intègrent les investissements lourds de structure, sont toujours beaucoup plus élevés que ceux d'une petite société qui n'exploite qu'une ligne, externalisant la majorité des services.

Nous avons également été impressionnés par l'audition de Sophie Mougard, la directrice générale du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), que nous avons interrogée sur la recherche de productivité à la RATP et à la SNCF. Alors que la première devait gagner 0,5 point de productivité par an – un objectif raisonnable –, elle en gagne plus d'un ; la SNCF en revanche n'y arrive pas. Un audit a été diligenté pour comprendre les raisons de cet écart.