Intervention de Olivier Falorni

Je parlerai d'abord au nom de mon collègue Jacques Krabal, soulagé que le rapport n'envisage pas la suppression des lignes Intercités de sa circonscription, comme Paris-Château-Thierry-Châlons-en-Champagne. À ses yeux, cependant, le rapport envoie un signe négatif à l'aube de la COP21. La lutte contre les émissions de gaz à effets de serre devant constituer notre priorité, il importe de développer les transports collectifs, y compris dans les zones à densité modérée.

Le rapport dresse un triste constat de l'état du réseau Intercités. La qualité de l'offre s'est continuellement dégradée, les temps de parcours ont augmenté, la régularité a régressé. Vous préconisez d'abandonner plusieurs trains de nuit et des dessertes trop coûteuses, ce qui se comprend, dans un contexte économique difficile. En février, la Cour des comptes a déjà plaidé pour une réduction du réseau des trains Intercités afin de sortir de l'impasse financière. Elle a souligné les investissements colossaux qu'exige le renouvellement du matériel roulant à venir, en pointant les sous-investissements qui remontent à des années.

Vos propositions les plus emblématiques concernent les 320 trains qui circulent sur les trente-cinq lignes Intercités. Il s'agit de la suppression de la desserte TET sur cinq tronçons de lignes, sur lesquelles des correspondances TGV ou TER pourront être mises en place, et du transfert vers des autocars de deux lignes. Cette dernière réponse me semble peu adaptée : selon nombre d'études et de sondages, le transfert vers les autocars entraîne une désaffection du transport collectif au bénéfice de la voiture individuelle.

Les TET, dont le réseau de moyenne et longue distances complète les TER et les liaisons à grande vitesse, sont essentiels pour l'aménagement du territoire et le service public de mobilité. Ils assurent une desserte indispensable des villes petites et moyennes vers des liaisons interrégionales et le grand bassin parisien.

Les tronçons Quimper-Nantes et Bordeaux-Toulouse, à l'extrémité de la ligne Quimper-Toulouse, sont menacés. Qu'arriverait-il s'ils étaient supprimés ? Comment valoriser auprès d'un opérateur, dans le cadre d'une délégation de service public, une ligne en imbrication étroite avec les services TER au nord et TET d'une autre ligne au sud de celle-ci ? Peut-on confier aux régions le soin d'assurer la continuité de la ligne, alors que les collectivités connaissent déjà des difficultés pour maintenir leurs offres TER ? Je rappelle que les usagers payent un tiers du prix du voyage dans les TER et près de 70 % dans les TET. Comment seront construites les correspondances à Nantes et Bordeaux ?

Nous avons beaucoup évoqué les trains, mais très peu les infrastructures, également responsables de la qualité du service rendu aux usagers. Je note avec satisfaction que vous recommandez la régénération de la deuxième voie entre La Rochelle et La Roche-sur-Yon, dont la première fera l'objet, au cours du contrat de plan État-région (CPER) 2015-2020, de travaux d'un montant de 120 millions d'euros.

Ma dernière remarque portera sur la tenue du débat que nous ouvrons aujourd'hui. Ne serait-il pas plus facile de susciter une large adhésion si l'on créait, comme il en existe pour les trains régionaux, un comité d'axe TET, regroupant les collectivités territoriales, les autorités organisatrices, l'État, la SNCF et les associations d'usagers ?