Intervention de Valérie Lacroute

Vos conclusions étaient très attendues par les élus nationaux et locaux, comme le montre l'avalanche des réactions qu'elles ont suscitées. La presse régionale annonce la disparition de certaines lignes, alors qu'en juillet 2013, dans le rapport « Mobilité 21 », vous préconisiez redonner la priorité aux trains du quotidien, par rapport au tout-TGV.

Cela dit, le groupe UMP partage votre constat. Vous rappelez l'attachement des voyageurs au réseau mais aussi leur exaspération, car la régularité et la ponctualité des trains se sont dégradées, du fait du manque d'investissement et du vieillissement du matériel. Pour sauver l'offre de TET, il est urgent d'agir vite, de regarder loin et de prendre des mesures fortes. Cela dit, ne confondons pas vitesse et précipitation.

Le tout-TGV, qui a longtemps prévalu, a relégué les TET aux oubliettes. Or leur réseau assure la desserte de très nombreuses villes. L'exploitation des Intercités coûte 300 millions par an à la SNCF, et en coûtera bientôt 500, soit le montant actuel de la fraude nationale, ce qui peut fournir une piste de réflexion. Ces derniers mois, la SNCF a annoncé la couleur en préconisant une thérapie de choc, un véritable coup de rabot, avec des conséquences importantes pour les régions, comme le transfert complet de certaines lignes.

Ces propositions sont mal perçues par les élus, quelle que soit leur tendance politique, et par les associations d'usagers. Au début de la précédente décennie, on pouvait encore effectuer un Lille-Reims ou un Reims-Amiens-Rouen en corail Intercités. Ces deux axes sont passés dans le giron du TER. C'est ce déclassement et ses effets – temps de parcours allongés, correspondances nombreuses – qui guettent les usagers de Picardie et du Nivernais.

La SNCF cherche-t-elle à faire pression sur l'État pour l'amener à réévaluer les moyens affectés au TET ou à investir dans un nouveau matériel ? Le directeur de la SNCF envisage apparemment une prise de risque sur ces réseaux. À moins qu'il ne veuille inciter les régions à reprendre les dessertes Intercités dans le giron du TER. Quoi qu'il en soit, la réduction drastique qui se profile à l'horizon de 2016 les mettra devant le fait accompli.

Chacun est conscient de la nécessité de formuler un plan d'action, de proposer des solutions pour ranimer ce réseau à bout de souffle, à mi-chemin entre TGV et TER, où roulent des rames quadragénaires, mais il vaudrait mieux proposer des solutions adaptées que des coupes sombres. Nous sommes nombreux à refuser le démembrement du réseau.

Vous mettez en avant le critère économique, qui est fondamental, dans le contexte actuel. Toutefois, si la contraction de l'offre est inévitable, on ne peut demander de trop grands sacrifices à certaines régions. Des territoires n'ont pas d'autres moyens de mobilité puissants que le train. Pour éviter un scénario noir, pourquoi ne pas expérimenter, comme le préconise Pierre Cardo, président de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), l'ouverture à la concurrence sur certains tronçons, dans le cadre très strict des délégations de service public ? Ce serait un moyen de baisser les coûts, d'augmenter la qualité et d'offrir une nouvelle vie à certaines lignes de TET.

L'heure est grave. Pour beaucoup de lignes, c'est le retour à la troisième classe ; pour nombre de départements, l'isolement assuré ; pour certaines régions, l'appauvrissement.

Je formulerai enfin une remarque plus ponctuelle. La fiche technique et les propositions d'évolution qui concernent la ligne Paris-Nevers ne tiennent pas compte de la réalité. Vous parlez d'origine-destination (OD) de loisir, alors qu'il s'agit d'une OD de travail, et vous passez sous silence la région Île-de-France, pourtant essentielle dans cette traversée.

Même si notre groupe partage votre constat, il ne souscrit pas aux conclusions du rapport, que notre collègue Dominique Bussereau a refusé de signer, car il organise le désert ferroviaire.