Intervention de Carlos Tavares

Vos questions sont nombreuses mais passionnantes.

Je commencerai par une remarque générale. Nous ne pouvons pas traiter de la question de la mobilité propre sans traiter, dans le même temps, de la question de l'énergie propre. C'est deux questions vont de pair et, si on ne les traite pas en parallèle, on se trouve confronté à des contradictions que vous connaissez bien. De mon côté, j'ai toujours défendu le véhicule électrique, mais celui-ci prend tout son sens si l'énergie électrique est propre. Si vous voulez en accélérer la diffusion, ce qui est parfaitement légitime, il faut, dans le même temps, s'assurer que l'énergie électrique nécessaire à la propulsion de ces véhicules sera également propre, et pas uniquement à Paris, pas uniquement en France, pas uniquement en Europe, mais sur l'ensemble de la planète. C'est un sujet essentiel.

Ensuite, si l'on abonde aujourd'hui l'achat d'un véhicule électrique par 10 000 euros versés au client final, c'est dans le but de lever les freins à l'achat de ce type de véhicule, qui sont de deux ordres : d'une part, le véhicule électrique manque d'autonomie ; d'autre part, les consommateurs considèrent, à tort ou à raison, que le réseau de chargement est insuffisant.

PSA soutient les véhicules électriques. Nous en avons d'ailleurs quatre modèles en vente : une petite Citroën, une petite Peugeot, un petit utilitaire Citroën et un petit utilitaire Peugeot. Mais nous devons évidemment regarder au-delà de nos seuls intérêts. Pour ma part, je ne pense pas que l'on puisse résoudre le problème sans traiter cette double dimension.

Pendant combien de temps faudra-t-il soutenir la vente de véhicules électriques ? Jusqu'à ce que les freins à l'achat soient levés. Or ils seront levés dans un délai qui, s'agissant de l'autonomie des véhicules électriques, dépasse cinq ans. Pourrons-nous, pendant cinq ans, offrir cette prime de 10 000 euros ? Je crois que vous avez la réponse.

Un autre élément me semble également important. Au niveau européen, l'objectif qui a été fixé est d'atteindre 95 grammes de CO2 par kilomètre parcouru d'ici à 2020. Mais cet objectif auquel souscrit l'ensemble des constructeurs automobiles européens ne pourra être respecté qu'en diffusant largement le véhicule électrique et le véhicule diesel. Les deux sont nécessaires et il faudra savoir procéder à un dosage entre l'un et l'autre.

Pour atteindre en 2020 l'objectif de 95 grammes, il faudra donc continuer à diffuser dans des proportions importantes les véhicules diesel. En effet, celui-ci ne nécessite pas de subventions particulières. Il est propre, parce que vous l'avez voulu propre grâce à la sévérité de vos réglementations. Et il est produit aujourd'hui à un fort volume à un coût maîtrisé.

Nous devrons donc jouer sur une diffusion en masse du véhicule diesel, et sur une apparition progressive du véhicule électrique, qui sera forcément lente. On l'a dit, les États ne pourront pas soutenir économiquement très longtemps l'achat de ce type de véhicule. En outre, il faudra donner aux techniciens le temps d'ôter les verrous qui existent encore. Il faudra travailler sur la densité du réseau de chargement et sur l'autonomie des véhicules en faisant évoluer la chimie des batteries.

Nous avons besoin de gérer le mix entre les deux types de véhicules de la manière la plus raisonnable, et ne pas oublier que nous avons besoin du véhicule diesel Euro 6, voire Euro 7, pour atteindre, en 2020, les 95 g de CO2 et, en 2030, l'objectif que nous allons nous fixer. Celui-ci, qui sera sans aucun doute discuté cette année à Paris au cours du COP 21, dépendra de l'utilisation ou non des véhicules diesel.

À propos des émissions de CO2, j'observe que la Peugeot 208, que nous allons vendre en France en juin de cette année, ne consomme que 3 litres aux 100 kilomètres, performance que nous n'aurions pas osé imaginer il y a seulement dix ans. Voilà pourquoi le véhicule consommant 2 litres aux 100 kilomètres, que Mme Bonneton évoqué, est déjà dans notre champ de vision.

Je vous dirai maintenant quelques mots du filtre à particules, avant de laisser la parole à Gilles Le Borgne, qui vous fournira des éléments scientifiques plus précis.

Le filtre à particules fonctionne même sur des particules très petites. Des progrès spectaculaires ont été réalisés en la matière et si, dans le même temps, nous observons la densité en particules dans des lieux où il n'y a pas d'automobiles, nous avons de quoi être très surpris. Nous disposons de quelques données issues d'organismes de l'administration française, qui ne sont donc pas les nôtres mais que vous pouvez vérifier par vous-mêmes, et qui sont tout à fait frappantes.

Comme vous l'avez souligné au travers de vos questions, le remplacement du parc ancien va prendre du temps. Combien en faudra-t-il pour changer significativement la donne ? En gros, dix ans. Et n'oubliez jamais qu'au niveau national, le transport routier dans son ensemble ne représente que 17 % du total des émissions de particules fines (PM2,5, de moins de 2,5 microgrammes). Nous nous sommes donc engagés à travailler sur ces 17 % et à progresser, mais dans le même temps, nous ne pouvons pas négliger que 87 % des émissions de particules viennent d'ailleurs. Sans doute serait-il pertinent, d'un point de vue sociétal, de traiter le problème dans sa globalité.