Intervention de Augustin de Romanet

C'est un honneur d'être à nouveau devant pour vous pour présenter ce que nous avons accompli au cours de ces vingt derniers mois et vous dire ce que je projette de faire au cours des soixante mois à venir si vous me renouvelez votre confiance.

En ce siècle, les pistes des aéroports sont des sortes de squelettes auxquels s'agrègent des villes, comme dans l'Antiquité elles se construisaient autour des ports, et au XIXe siècle autour des gares. Depuis que les avions sont moins bruyants se créent des « aérovilles », noeuds de connexions essentiels au transport des personnes et des marchandises. La France a le privilège de disposer en Île-de-France d'un système aéroportuaire unique en Europe, composé de la plateforme du Bourget, premier aéroport d'affaires européen avec 55 000 mouvements annuels ; du hub international de Roissy Charles-de-Gaulle (CDG), dont les quatre pistes constituent un avantage comparatif par rapport à Londres ; de l'aéroport d'Orly enfin, dont les trois pistes permettent d'accueillir 28 millions de passagers. Les aéroports jouent un rôle crucial en ce qu'ils permettent de capter la croissance du marché aéronautique et surtout du secteur du tourisme, deuxième employeur mondial avec 102 millions d'emplois, et qui représente 10 % de l'activité économique internationale. Les touristes internationaux sont maintenant au nombre d'un milliard ; ils seront 1,8 milliard au moins en 2030. De la capacité des aéroports à les accueillir dépend en partie la prospérité d'un pays ; chaque million de touristes induit 4 500 emplois directs et indirects, et pour 100 000 tonnes de fret en plus, on compte 1 000 emplois supplémentaires. Notre ambition est donc de développer l'aéroport, une infrastructure soumise à concurrence.

On a longtemps considéré que les aéroports d'Île-de-France étaient en situation de monopole. En réalité, ils sont soumis à une double concurrence, la première étant celle des hubs de la zone Europe-Moyen Orient. D'Europe, on peut voler sans correspondance vers tous les continents sauf l'Océanie. Mais pour la plupart des passagers qui ne résident pas en Europe, une correspondance est obligatoire. On ne peut aller de Los Angeles à Pékin sans s'arrêter : il faut transiter soit par une ville européenne, soit par une ville du Moyen Orient. Le hub de Paris est donc en compétition avec ceux de Londres, Amsterdam, Dubaï, Doha, Abou Dhabi et Istanbul, et c'est pourquoi les investissements de modernisation du hub sont si importants.

Dans une moindre mesure, nous sommes aussi en concurrence avec d'autres moyens de transport ; elle s'aiguise à mesure que le voyage en train devient plus confortable sans que cède l'anxiété des passagers aériens à l'idée de devoir trouver une place de parking, d'accéder à une borne d'enregistrement, de devoir se soumettre aux contrôles de sécurité et à ceux de la police de l'air et des frontières. Ces facteurs n'encouragent pas à prendre l'avion.

Notre objectif est donc de rendre Aéroports de Paris (ADP) toujours plus dynamique pour permettre le plus grand nombre possible de créations d'emplois, avec tous les effets induits que cela emporte pour l'économie française – sait-on que chaque touriste attiré à Paris y dépensera, en moyenne, plus de 500 euros par jour ? Ce développement qui est un atout pour notre économie ne saurait se faire qu'avec une vigilance entière en matière de respect de l'environnement, qu'il s'agisse de nuisances sonores ou de pollution.

Au cours des vingt mois écoulés, nous avons cherché sans relâche à améliorer notre gestion et à rationaliser l'entreprise en l'engageant dans un développement de long terme en lien avec ses territoires, tout en nous centrant sur le client.

Améliorer le séjour des passagers dans un aéroport est un devoir, afin de permettre aux compagnies aériennes d'avoir la plus forte activité possible. On considérait traditionnellement la compagnie aérienne comme le client final, mais aussi comme un client captif dont on pouvait se désintéresser après lui avoir attribué quelques créneaux horaires. Il n'en est rien : les compagnies aériennes ne sont pas des clients captifs, et si l'on tient à ce qu'elles développent leur activité à Paris, il faut rendre les aéroports agréables à vivre pour les passagers et, par exemple, les aider à mieux s'y repérer. Depuis 1945, le développement de l'ingénierie aéroportuaire a été exemplaire, comme l'a été le développement des activités commerciales depuis l'introduction d'ADP en Bourse, avec 58 000 mètres carrés installés. L'hospitalité, en revanche, est demeurée très insuffisante. Nous avons donc pris de nombreuses initiatives à ce sujet, qui ne sont pas restées sans effet puisque l'indicateur mesurant la satisfaction des passagers est passé en 2013 de 86 % à 88 %, un taux de progression cinq fois supérieur à ce qu'il était habituellement. En particulier, nous proposons le WiFi gratuit et illimité depuis le 1er juillet à CDG et à Orly ; nous sommes le premier hub d'Europe à le faire.

Le souci de mieux servir les passagers nous a aussi conduits à transférer le siège d'ADP à l'aéroport Charles-de-Gaulle à Roissy. Ainsi les équipes cerneront-elles plus précisément les besoins des voyageurs, singulièrement en matière d'accès à l'aéroport. Je ne doute pas que ce changement culturel favorisera des améliorations constantes et accélérera la prise en compte des besoins des clients.

Nous avons aussi fait porter nos efforts sur l'amélioration de la gestion de l'entreprise. La recherche d'économies ne doit pas être érigée en quête du Saint Graal, poursuivie pour complaire à la Bourse. Il s'agit d'abord de mieux servir nos clients, les compagnies aériennes, soumises à une très forte concurrence et dont les marges sont très faibles. Plus contenues sont les charges de gestion et d'exploitation qui affectent notre base régulée, mieux nous pouvons modérer nos tarifs ; il le faut si nous voulons attirer des compagnies aériennes plus nombreuses. Nous sommes parvenus à diviser par près de trois le rythme d'augmentation de nos charges : elles ont progressé de 7,5 % en 2012 et de seulement 2,6 % en 2013, et ce mouvement continuera. Pour honorer la parole donnée par mon prédécesseur à l'État et aux compagnies aériennes, un plan de départ volontaire a été mis en oeuvre. Je n'ai pas souhaité recourir à l'intérim pour les emplois d'accueil, lui préférant le recrutement de personnel permanent ; lorsque l'on a pour métier l'hospitalité, on ne la sous-traite pas. Pour ne pas disperser nos connaissances des réseaux, infiniment complexes, des aéroports, nous avons d'autre part renforcé nos équipes de maintenance en recrutant 60 agents. D'une manière générale, nous avons réorganisé l'entreprise pour améliorer son efficacité.

À l'international, mon prédécesseur avait acquis 38 % de la société turque TAV Airports, qui gère onze aéroports en Turquie et au Moyen Orient. J'ai veillé à ce qu'ADP contrôle plus étroitement cette entreprise exceptionnellement dynamique. Ainsi avons-nous évité de nous trouver engagés plus avant dans le périlleux appel d'offres lancé pour la construction et la concession du nouvel aéroport d'Istanbul. En refusant d'enchérir quand était demandé le loyer déraisonnable de 25 milliards d'euros pour une concession de vingt-cinq ans, nous nous sommes épargnés bien des ennuis ultérieurs.

Nous avons aussi remis de l'ordre dans la gestion financière pour le moins imparfaite d'Aéroports de Paris Ingénierie (ADPI), ainsi que dans l'application des règles de déontologie. Sur un plan général, notre stratégie internationale est fondée sur l'idée qu'avant d'aller séduire à l'étranger nous devons améliorer la performance et l'image de Paris. Les Français ont en ingénierie aéronautique des compétences uniques au monde, notamment au sein d'ADPI. Une fois cette société remise sur les rails, il me paraît nécessaire d'offrir à nos ingénieurs la possibilité de dessiner des aéroports partout dans le monde. Dans cette perspective, l'activité internationale est créatrice d'emplois à Paris. Enfin, nous avons aussi un savoir-faire reconnu comme exploitant d'aéroports, mais aussi de construction, une activité que nous exerçons par le biais de notre filiale TAV Construction et qui nous permet, à certaines conditions, de créer de la richesse en France en nous développant à l'étranger. Nos acquisitions sont en effet conditionnées par quatre facteurs : nous n'acquérons d'aéroports étrangers que si nous les contrôlons ; nous voulons pouvoir exercer toutes nos compétences – ingénierie, construction et exploitation ; la croissance de la société visée doit être supérieure de 50 % à celle de notre croissance à Paris ; sa rentabilité doit être satisfaisante.

J'en viens aux enjeux de proximité. Pour maintenir une performance à long terme, les aéroports ne peuvent se désintéresser des territoires, à commencer par les accès. Nous avons milité en faveur des lignes du Grand Paris et nous saluons la décision prise par le Premier ministre d'accélérer la réalisation de la desserte des aéroports d'Orly et de Roissy ; nous avons bon espoir que la desserte de Saclay sera également accélérée. D'autre part, et sans que cela entre aucunement en concurrence, nous plaidons en faveur de la ligne CDG Express. Aucun aéroport comparable au monde n'est dépourvu de liaison ferroviaire dédiée et sans arrêt jusqu'au centre-ville ; à l'ouverture de l'aéroport du Bourget déjà, en 1936, un haut responsable de l'aviation civile disait qu'il était crucial d'en envisager une, très vite… La ligne CDG Express ayant connu les vicissitudes que vous savez, nous avons fait savoir au Gouvernement qu'ADP accepterait d'investir dans ce projet au même taux de rentabilité interne que Réseau ferré de France. Il le fallait, non pour gagner de l'argent, mais parce que si cette ligne n'est pas construite, nous risquons de ne plus pouvoir exploiter l'aéroport Charles-de-Gaulle dans de bonnes conditions en 2025. Pour boucler le financement de ce projet, une « contribution » d'un euro par passager – passagers origine et destination uniquement – sera nécessaire à partir de 2023 ; il appartiendra au Parlement d'en définir le statut juridique. Nous aurons donc besoin de votre aide pour faire aboutir cet ouvrage emblématique des difficultés que peut rencontrer la réalisation d'un projet en France, alors même que 62 millions de passagers profiteront de ces 7 kilomètres de ligne nouvelle. En dépit de l'énergie déployée par MM. Cuvillier, Fabius et Montebourg, tous solidaires de notre démarche, et du soutien du Premier ministre et du Président de la République, on sait que le diable est dans les détails, et votre aide nous sera précieuse. J'ajoute que la rentabilité de la ligne CDG Express sera d'autant meilleure – ce qui permettra peut-être de réduire la durée pendant laquelle la contribution sera nécessaire – que les salariés de la plate-forme aéroportuaire l'utiliseront. Ils seront plus de 100 000 en 2023, et je n'imagine pas que leurs employeurs ne financent pas leur abonnement à la ligne qui leur permettra de rejoindre en 20 minutes l'aéroport depuis la gare de l'Est.

L'innovation touristique est un autre enjeu du territoire. C'est pourquoi nous soutenons l'incubateur Welcome City Lab avec la Mairie de Paris. Nous promouvons l'offre touristique francilienne en cofinançant les points d'accueil des touristes dans les aéroports. Nous menons également de nombreuses actions qui visent les riverains. En matière de transport par exemple, l'association Papa Charlie qui met à disposition des véhicules à des conditions extrêmement avantageuses ; nous avons aussi créé un service de transport à la demande, vers leur lieu de travail, pour tous nos salariés habitant dans un rayon de 15 kilomètres autour de l'aéroport.

Nos initiatives ont été appréciées par les investisseurs, puisque notre capitalisation boursière a franchi cette après-midi même la barre des 10 milliards d'euros. Le cours de l'action, qui était de 58 euros le 28 novembre 2012, s'établit à 101 euros aujourd'hui. La valorisation d'Aéroports de Paris a donc progressé de quelque 4,2 milliards d'euros.

Toutes ces réalisations sont le fruit du remarquable travail de nos équipes, dont le sens des responsabilités, l'attention au détail et le sens du client m'ont impressionné. Cela reflète la conscience professionnelle de ceux qui savent qu'ils détiennent entre leurs mains la vie des gens. Nous avons été très agréablement surpris par la faculté de transformation de l'entreprise, qui est déjà largement en mouvement.

Si vous me renouvelez votre confiance pour les soixante prochains mois, je me propose de renforcer la compétitivité des aéroports parisiens. Pour capter la croissance du secteur aérien, qui se développe deux fois plus vite que la richesse nationale, nous avons triplé notre présence dans les salons professionnels afin d'attirer à Paris de nouvelles compagnies aériennes – avec succès, puisque nous en avons accueilli seize nouvelles au cours du dernier semestre. Ainsi de la compagnie Jet Airways, qui dessert principalement Mumbai, et de la compagnie Hunnu Air, qui a établi la première liaison directe avec Oulan-Bator, faisant de Paris une étape privilégiée pour la diaspora mongole de Los Angeles, à la grande satisfaction de M. le député Jérôme Chartier, ardent promoteur de cette liaison avec un pays à l'économie prospère. Nous faisons d'une pierre deux coups, en accroissant le trafic aérien à Paris et en permettant à Air France d'attirer plus de passagers dans notre hub de CDG, qui propose 25 000 correspondances hebdomadaires en moins de deux heures, contre quelque 12 000 pour Francfort et 8 000 pour Amsterdam-Schiphol. La position de Paris est particulièrement forte pour les vols vers l'Afrique : 20 % de toutes les connexions européennes vers le continent africain se font en passant par l'escale parisienne. Nous continuerons dans cette voie en négociant avec l'État un contrat de régulation économique assurant que nos investissements répondront de la meilleure manière aux besoins de développement du hub.

Le renforcement de la compétitivité du secteur passe aussi par la poursuite de la rénovation de l'aéroport d'Orly où, depuis trois ans, se dessinent les contours d'une « aéroville » d'une extrême modernité. En 2025-2028, l'aéroport sera un pôle de connexion majeur, regroupant la ligne du Grand Paris, une gare TGV, la desserte de Saclay, première technopole européenne, et un quartier d'affaires – Coeur d'Orly – pour lequel nous avons déjà acquis 140 000 mètres carrés de droits à construire ; le premier immeuble est sorti de terre il y a un an. La jonction entre les terminaux Sud et Ouest va permettre d'augmenter la capacité d'accueil d'Orly de 5 millions de personnes, au bénéfice de cette future ville aéroportuaire.

Nous souhaitons aussi attirer davantage de fret à Paris, et je me félicite que, lors du Conseil d'attractivité du territoire du 17 février dernier, le Gouvernement ait décidé de simplifier le régime actuel de la TVA applicable aux entreprises importatrices, qui nuit sérieusement à l'attractivité des plateformes logistiques françaises et à la compétitivité des PME. Grâce à cette mesure, à partir du 1er janvier 2015, certains colis convoyés par Fedex à Paris ne seront plus envoyés par camion à Amsterdam pour y être dédouanés avant de revenir à Paris…

Nous devons aussi poursuivre la recherche de l'excellence dans l'accueil des passagers. Aujourd'hui, un voyageur n'attend rien d'un aéroport, sinon que son avion parte à l'heure. Notre objectif est de créer une marque Aéroports de Paris, ce qui suppose de fournir des services bien identifiés, et pour commencer d'homogénéiser les terminaux. Je souhaite par exemple que l'on trouve au terminal G de l'aéroport de Roissy, dont l'aménagement actuel suscite des interrogations légitimes, des commerces, des possibilités de restauration et des salons d'attente équivalents à ceux du terminal E.

Nous voulons surtout exprimer notre engagement en termes de qualité de service. Notre métier tient, par certains aspects, de l'hôtellerie. Toute personne qui se présente à l'aéroport doit donc être accueillie et orientée par un agent facilement identifiable, en faction aux portes des terminaux. Plus généralement, nous tenons à améliorer le parcours des passagers. Nous nous pencherons aussi sur les besoins des clientèles étrangères, en indiquant de manière lisible l'emplacement des bureaux de détaxe et en améliorant notablement la signalétique à l'arrivée. Sait-on que de nombreux Chinois renoncent à venir en Europe pour éviter l'humiliation due à l'absence d'indications dans leur langue ? Imaginons quelle serait la réaction d'un voyageur étranger débarquant à l'aéroport de Pékin et devant se diriger en lisant des idéogrammes et seulement des idéogrammes… Notre attitude à l'égard des visiteurs chinois, qui constituent un gisement de touristes phénoménal, doit être plus amicale. L'aéroport international de Copenhague a déjà défini un plan d'accueil des Chinois, et nous devons faire mieux. Nous continuerons aussi de nous mobiliser en faveur de l'amélioration des accès aux aéroports franciliens. Nous prévoyons des gros investissements en faveur des accès routiers dans le prochain contrat de régulation économique, et en faveur de l'accès ferroviaire avec notre participation à la construction de la ligne CDG Express.

Je vous l'ai dit, nous poursuivrons aussi notre développement international, facteur de créations d'emplois et de croissance de l'entreprise, en étant toujours attentifs à la rentabilité de nos investissements au regard des risques pris. Il ne s'agit pas d'aller planter notre drapeau pour le plaisir ; le développement international exige de la modestie, et l'analyse de dix dossiers pour n'en gagner qu'un. En 2014, nous espérons remporter au moins l'un des deux appels d'offres auxquels nous avons soumissionné ou allons le faire: le marché de rénovation et d'exploitation de l'aéroport La Guardia à New York, en association avec un fond d'investissement américain et notre partenaire turc TAV, et, en partenariat avec Vinci Airports, le marché de construction d'un nouveau terminal à Santiago du Chili et de concession de l'exploitation de l'aéroport pour vingt ans.

Enfin, notre développement devra satisfaire toutes les parties prenantes, et d'abord nos clients, les compagnies aériennes. La coutume est d'opposer la prétendue bonne santé des aéroports à la santé difficile des compagnies aériennes. La loi dispose que les aéroports doivent être rémunérés pour les installations qu'ils mettent à la disposition des compagnies à un rendement égal au coût du capital : l'intégralité de ce coût, mais ce coût seulement. Or, le coût du capital d'ADP est estimé à 6 %, et le rendement de notre base d'actif régulé est de 3 % ; autrement dit, à chaque nouvel investissement pour des terminaux ou des pistes, nous détruisons de la valeur. C'est dans ce contexte que, négociant le prochain contrat de régulation économique avec l'État, nous nous efforçons de faire tous les investissements nécessaires mais aucun investissement superflu, et de réduire nos charges de fonctionnement au maximum pour pouvoir proposer les tarifs les plus bas possible, de manière à accroître le trafic aérien et le nombre de commerces dans les aéroports.

Je me dois cependant de ramener à sa juste proportion la charge que représentent pour les compagnies aériennes les redevances aéroportuaires perçues par ADP. Ainsi, notre principale cliente dépense 7,5 milliards d'euros en frais de personnel, 7,5 milliards d'euros encore en carburant, et 430 millions d'euros en redevance aéronautique. C'est dire qu'une augmentation de 1 % de la redevance représente 0,03 % de ses charges cumulées de personnel et de carburant. En réalité, nos intérêts sont les mêmes. Celui d'ADP, je m'en porte garant, c'est de proposer, pour attirer des compagnies, les tarifs les plus bas possible, en respectant la loi et l'intérêt social de l'entreprise qui demandent un rendement de 6 % de la base régulée. Mais pour parvenir à ce résultat, nous n'avons d'autre marge de manoeuvre que notre enthousiasme pour réduire nos dépenses et faire croître nos recettes. Pour leur part, les compagnies aériennes ont un vif intérêt à ce que les aéroports jouent le jeu du développement et du service aux clients, qui passent souvent beaucoup plus de temps dans l'aéroport que dans l'avion. En installant le Wifi gratuit illimité ou en aménageant un centre de correspondances longues, nous répondons directement à cette demande.

J'ai beaucoup insisté sur les clients parce que, je le sais, nombre d'entre vous sont à juste titre préoccupés par la santé du secteur aérien, mais nous devrons, je l'ai dit, nous préoccuper aussi de notre environnement, de nos salariés et de nos actionnaires. Nous poursuivrons la lutte contre les nuisances sonores en travaillant avec l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA), et la lutte en faveur de l'intégration des plates-formes dans le territoire. Nous souhaitons aussi développer autant que possible l'actionnariat salarié. Enfin, nos actionnaires ont des motifs d'être rassurés et confiants dans l'avenir.

Dans le domaine aéronautique, la France peut s'enorgueillir d'un triple A : pour Airbus, Air France et Aéroports de Paris, trois entreprises leaders d'un secteur qui se développe plus vite que les autres. Il nous appartient d'occuper toute notre place dans l'amélioration de la prospérité de ce secteur économique.

Vous pouvez être assurés de tout mon engagement.