Intervention de Carlos Taveres

Je ne souhaite pas contester votre opinion. Vous avancez des chiffres, je pourrais en citer des centaines d'autres dont je dispose ici. Je ne le ferai pas…

Tout cela illustre la complexité de la qualité environnementale de nos objets de mobilité. Alors que depuis des décennies, vous l'avez vous-même souligné, la réglementation est centrée sur le CO2, et non sur les particules ou les NOx.

Qu'est-ce qu'un air de bonne qualité ? Là est bien la première question. En tant qu'industriel, je serais très heureux qu'une étude approfondie, multi-factorielle, soit conduite sur la qualité de l'air. Nous avons en effet vocation à apporter des solutions, nous souhaitons faire tout ce qui est nécessaire à la fois pour la prospérité de notre entreprise et le bien-être de la population. Si on nous dit que le problème est le CO2, nous recherchons des solutions aux émissions de CO2. Mais vous comprenez que si on nous dit ensuite que le problème, ce sont les particules, puis encore ensuite les NOx, il nous est difficile de suivre sur le plan industriel. Toute évolution brutale de la réglementation nous met en difficulté. Il faut nous donner le temps de nous adapter. Nous sommes ouverts au dialogue pour définir dans quelle direction il faut aller. Mais commençons par répondre à cette question simple : qu'est-ce qu'un air de bonne qualité ? Quels sont les polluants à contrôler pour qu'un air soit de façon unanime jugé de bonne qualité non par vous ou moi, mais par l'ensemble de la communauté scientifique ? Je ne doute pas de votre compétence, vous pouvez douter de la mienne, je pense qu'il y a des gens plus compétents que nous deux pour définir ce qu'est un air de bonne qualité. Ce sont eux qui doivent fixer les objectifs. Dès lors qu'ils l'auront été, nous ferons ce qui est nécessaire pour les atteindre. Cependant, pour ne pas mettre en péril l'industrie et les emplois, l'évolution doit être progressive et nous laisser le temps de nous adapter.

Pour répondre à votre question, oui, nous allons développer une technologie plug in hybride essence. La décision est prise.

J'en viens aux autres questions. PSA fabriquera-t-il un jour des véhicules low cost ? Sur ce sujet, je suis plutôt pragmatique. La force de PSA est de posséder, avec Citroën et Peugeot, deux marques plus que centenaires, qui, toutes deux, possèdent une très belle histoire, de très belles racines, et ont une grande crédibilité aux yeux des consommateurs, ce qui nous autorise à vendre nos véhicules à un certain prix. Il serait inopportun pour l'instant comme à moyen terme que PSA s'embarque dans la création d'une marque dite low cost. En effet, il est très long et très coûteux de faire acquérir de la notoriété à une telle marque. Je préfère améliorer les marges de nos marques actuelles, que nos clients apprécient. Certains nous écrivent pour nous dire que dans leur famille, on en est à la quinzième Citroën ou à la douzième Peugeot de suite ! La valeur de nos marques soutient nos prix de vente. Ce qu'il nous faut, tout en conservant cette valeur et en continuant à rendre les objets que nous créons encore plus attractifs, c'est en réduire les coûts, de façon à accroître notre compétitivité et notre rentabilité. Je préfère mettre l'accent sur cela.

Par ailleurs, s'il est vrai que les marques low cost ont un bon taux de rentabilité, il ne faut jamais oublier que, même élevé, un taux de rentabilité s'appliquant à une recette unitaire plus faible, se traduit par un profit en masse plus faible. Une marge de 5 % sur un objet à 40 000 euros rapporte plus qu'une marge de 10 % sur un objet à 10 000 euros ! Gardons toujours présents à l'esprit les profits considérables que réalisent, par marque, certains de nos concurrents allemands que, par courtoisie, je ne nommerai pas ici.