Intervention de Catherine Beaubatie

Certes, mais avant d'y venir, je vais vous présenter les principales modifications apportées au texte par notre commission sur les autres sujets traités. En ce qui concerne le transport ferroviaire, la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée a modifié la rédaction de l'article 3 bis, qui avait été créé par le Sénat afin de renforcer la transparence des comptes des lignes ferroviaires régionales.

S'il faut saluer la démarche de transparence qu'a engagée la SNCF depuis 2011, il convient aussi de la pérenniser en lui donnant une base législative, pour répondre à une demande forte et légitime des régions. Nous connaissons tous, mes chers collègues, l'importance des liaisons TER dans nos régions, et l'intérêt majeur qu'il y a à ce que les conseils régionaux puissent connaître très précisément leurs comptes d'exploitation, donc l'usage qui est fait de leur participation financière.

La commission a adopté deux nouveaux articles additionnels qui concernent les transports en commun en Île-de-France, pour améliorer le régime juridique du Syndicat des transports d'Île-de-France, le STIF, en définissant plus précisément les chantiers dans lesquels il doit exercer une maîtrise d'ouvrage conjointe, pour lui permettre de disposer d'un outil juridique dont il était dépourvu, celui des servitudes d'ancrage. Enfin, la commission a ajouté à ce texte qui porte sur chacun des modes de transport, un article préconisant l'élaboration d'un document national de planification sur la logistique.

J'en viens à présent au sujet de la taxe poids lourds, dans sa double dimension. Le projet de loi initial ne comportait aucune disposition portant sur le régime de la taxe elle-même, ce régime juridique étant déjà établi. Il s'est constitué sur la base de l'engagement figurant dans le Grenelle de l'environnement, traduit dans l'article 11 de la loi Grenelle I, et dont je rappelle avec insistance le caractère parfaitement consensuel à l'époque. La loi de finances pour 2009 a créé le dispositif juridique, codifié aux articles 269 et suivants du code des douanes. Auparavant, la loi de finances pour 2007 avait introduit l'idée d'une taxe expérimentale en Alsace. On le sait, ni la taxe alsacienne ni la taxe nationale ne sont à ce jour en vigueur.

Ce retard est préjudiciable. Le produit attendu de la taxe est estimé en année pleine à 1,2 milliard d'euros. La majeure partie de cette recette ira à l'Agence de financement des infrastructures de France, l'AFITF, qui en a bien besoin. Le solde sera rétrocédé aux collectivités territoriales, dont une partie du réseau routier est taxable. Le retard accumulé implique un manque à gagner significatif pour l'AFITF. La loi de finances pour 2013 prévoyait que cette taxe procurerait à l'Agence environ 235 millions d'euros cette année. Il est probable qu'elle n'en recevra que 80 millions, voire moins, sur les toutes dernières semaines de l'année 2013.

Je relève à cet égard, monsieur le ministre, une interrogation à laquelle je n'ai pas obtenu de réponse : ce manque à gagner sera-t-il compensé d'une manière ou d'une autre ? Il n'est pas certain que la trésorerie de l'Agence permette de le faire.

Ce retard est préjudiciable, je l'ai dit, mais il est compréhensible. Il est dû pour partie à la complexité juridique de cette nouvelle taxe, qui a nécessité de nombreux décrets préalablement à sa mise en oeuvre. Il est lié également au défi technologique correspondant, que la France va relever et qui va faire de notre « écotaxe poids lourds » le premier, et à ce jour le seul système conforme aux directives européennes sur l'interopérabilité. Il a découlé pour partie d'un contentieux qui a bloqué pendant de nombreux mois la conclusion du partenariat avec le consortium Ecomouv.

Il est compréhensible, enfin, parce qu'il manquait une pièce essentielle : le mécanisme de répercussion. La répercussion est un élément structurant de l'écotaxe. Elle permet de facturer au chargeur la taxe payée par le transporteur routier. Ainsi, c'est bien le bénéficiaire du transport routier qui supporte la charge de la taxe. (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.) La répercussion est la traduction du principe « pollueur-payeur », ou « utilisateur-payeur ». Sans la répercussion, la taxe ne serait pas une fiscalité écologique.

L'entrée en vigueur de la taxe poids lourds est désormais prévue pour le mois d'octobre 2013. Au préalable, il faudra, d'une part, obtenir l'assurance que le système technologique est prêt, testé et validé et, d'autre part, créer enfin un dispositif de répercussion opérationnel. Il pourra ensuite être mis fin à cette longue période de retard, de confusion et d'incertitude.

Il est donc indispensable et urgent de créer le mécanisme de majoration forfaitaire obligatoire qui constitue la pièce manquante du dispositif de la taxe poids lourds. Je dis bien créer un mécanisme : le gouvernement précédent a, nous le savons, élaboré un système de majoration d'une complexité absurde, unanimement rejeté, inapplicable et donc dépourvu de toute crédibilité.